BMW Hurrican
Ferrari 250 LM, Opel Manta, Volvo 122, Fiat 850 Spider, Jaguar XJ6, E-Type, Porsche 911 oder BMW 1800/2000, die Liste der Teilespender ist lange und vielleicht auch mitschuldig daran, dass selbst Kenner das Ganze vor lauter Teile nicht erkennen.
Zwar war noch selten ein Einzelstück so häufig in der Oldtimer-Presse wie der BMW Hurrican aus dem Jahr 1964, trotzdem aber zeigen sich viele Beobachter unschlüssig, was genau sie denn jetzt vor Augen haben, wenn das schnittige Coupé auftaucht.
Begonnen hatte das Abenteuer im Jahr 1965, als der Schweizer Max Seelaus sich im Alter von 22 Jahren mit sieben Kommilitonen an der Pfälzischen Meisterschule der Handwerker Kaiserslautern zusammentat, um ein taugliches Abschlussthema für ihr Diplom in der Fachabteilung für Karosserie- und Fahrzeugbau zu identifizieren. Wieviele Biere und hitzige Diskussionen im Spiele waren, ist nicht überliefert, aber schliesslich stand der Plan fest: Ein optisch attraktives und alltagstaugliches Sportcoupé auf Grosserienmechanik sollte entstehen.
Als 1965 die Pläne für das kleine Sportcoupé reiften, meldete sich Seelaus bei BMW und stiess dort auf offene Türen. Nach dem Auslaufen des BMW 700 gab es im Modellprogramm eine Lücke, die ein hübsches Sportcoupé hätte füllen können. Der technische Direktor Helmut Werner Bönsch stellte Chassis und Antriebseinheit eines BMW 1800 zur Verfügung in der Hoffnung, bei überzeugendem Ergebnis vielleicht die eigene Modellpalette komplettieren zu können.
Doch es kam wie so oft anders, und dies hatte nichts mit den Qualitäten des BMW Hurrican zu tun. 1967 übernahm BMW die Hans Glas GmbH in Dingolfing und kam damit auch in den Besitz eines hübschen von Pietro Frua gezeichneten Coupés names Glas 1300/1700 GT aus dem sich schwups das BMW 1600 GT Coupé ableiten liess. Die Lücke war gestopft, ein Bedarf für eine Alternative nicht mehr gegeben.
Seelaus aber hoffte, den Wagen in der Schweiz in Serie produzieren zu können. Doch auch diese Pläne zerschlugen sich.
Max Stoop verglich den Wagen in der Automobil Revue im Jahr 2008 mit einem Delphin und sprach damit die tief angeordnete Schnauze, die aussenliegenden Augen und den mattsilbernen Wagenkörper mit dunklem Vinyldach an. Tatsächlich muss man die jungen Amateur-Designer bewundern, denn der Wagen gleich kaum einem anderen Fahrzeug jener Zeit und hätte, wenn er Mitte der Sechzigerjahre in Produktion gegangen wäre, sicher überall für offene Mäuler gesorgt.
Aber selbst fast 50 Jahre später sorgt die Form dafür, dass man als Fahrer des BMW Hurrican kaum lange alleine an der Tanksäule steht, wenn man den Tank füllt.
Im Rahmen der Diplomarbeit bauten die acht Studenten ein komplettes Auto, das allerdings unlackiert präsentiert werden musste, damit die Inspektoren die Arbeit auch abnehmen konnten. Und denen wurde denn auch ein wirkliches Meisterstück präsentiert. Die selbstragende Karosserie war über ein Stahlrohrskelett gezogen worden und bestand aus Stahlblech. Türen, Kotflügel und Motorhaube wurden aus Aluminiumblech geformt.
Rund 4’500 Stunden sollen alleine für die Formung des Aufbaus aufgewendet worden sein und wer den Wagen anschaut, versteht warum. Alleine die beiden Sicken in den Karosserieflanken zeugen von höchstem handwerklichen Aufwand und für ein Einzelstück überzeugt der Wagen mit perfekten Details und einer fast makellosen Verarbeitung.
Weil ein fahrfertiges Automobil präsentiert werden sollte, wurde auch der Innenraum komplett ausgeführt und schliesslich beliefen sich die sauber notierten Aufwände für den halbfertigen Prototyp auf rund 12’000 Stunden.
Am 28. September 1967 erhielt Max Seelaus sein Diplom und fuhr den Wagen hernach in die Schweiz.
Für die Fertigstellung des Wagens fand Seelaus dann mit Eduard Eugster finanzielle Unterstützung in der Schweiz und auch tatkräftige Hilfe im Form der Techniker Horst Luithardt und Max Zedi. Unter anderem mussten auch noch die Folgen eines Überschlags, den Seelaus zwischenzeitlich produziert hatte und womit er die Stabilität und Sicherheit des Fahrzeugs eindrücklich bewies, beseitigt werden.
Auch an den Technikkomponenten wurde manches verändert. Der ursprüngliche 1800-er-Motor wurde durch eine kräftigere Version aus dem BMW 2000 TI, ausgerüstet mit zwei Weber-Vergasern, ersetzt. Viel Aufwand produzierte auch die Abstimmung des Fahrwerks mit vorderen, von aussen einstellbaren Federbeinen der BMW-1800-TiSA-Rennversion und einer Schräglenkerachse hinten.
So sollen am Schluss Rechnungen und Aufwände in der Grössenordnung von 200’000 Franken zusammengekommen sein.
1975 wurde der Wagen dann vom Zürcher Strassenverkehrsamt abgenommen, gefahren aber wurde er nur sporadisch. 1977 wurde der Wert anlässlich einer Präsentation im Rahmen des Genfer Automobilsalons auf rund 70’000 bis 90’000 Franken geschätzt. Ein Verkauf an einer Versteigerung scheiterte.
Ein Ersatz für Golf & Co ist er natürlich nicht, dazu sind der Einstieg etwas zu unbequem, die Instrumente zu wenig blendfrei, das Gepäck zu öffentlich ausgestellt und die Stosstangen zu filigran. Und auch für das an ein Flugzeug erinnernde Schalterkabinett am Dachhimmel braucht es erst einige Instruktionen.
Und während die Beschaffung der Einzelteile wie der abgeänderte Kühler eines NSU Ro80, der Scheibenwischermotor eines Audi 100, die Rückleuchte eines Fiat 850 oder die Dämpfer aus einem Citroën GS Break damals beim Bau kein Problem war, lassen sich diese Dinge heute kaum mehr aus dem Ersatzteilkatalog der Hersteller bestellen, wenn Ersatz nötig ist. Und jede Delle verlangt nach handwerklichen Spitzenleistungen. Aus diesem Grund und auch weil es im Innern bei sommerlichen Temperaturen schnell ziemlich warm werden kann, wird kaum jemand ein Auto wie den BMW Hurrican jeden Tag einsetzen wollen. Schade eigentlich, denn so sieht man das hübsche BMW-Einzelstück leider auch nur selten auf öffentlichen Strassen.
